La “cattiveria”. “Medioetruria uguale Creti - nata”

Nell’era dei finanziamenti sempre più carenti, le opere pubbliche sono ormai argomento di forte discussione e contrapposizione in tutta Europa. Ancor di più lo sono in Italia, nazione che tradizionalmente oscilla tra mancanze totali e sprechi colossali

In quest’atmosfera tesa si viene ad inserire l’ultimo e più recente frutto proposto dalla politica dell’Italia centrale: la stazione Alta Velocità Ferroviaria Medio Etruria. Tale opera nasce dall’oggettiva necessità di rendere più snello il traffico lungo la linea Alta Velocità Roma – Firenze, meglio nota come “Direttissima”, la prima linea ferroviaria AV del paese. Parimenti l’idea prevede l’allargamento del bacino d’utenza agli abitanti dell’Italia centrale e delle provincie di Perugia, Siena ed Arezzo. Il progetto è definitivo ed è già entrato nella sua fase esecutiva. Tuttavia c’è chi ancora esprime dubbi sull’opera, sulla sua natura ed anche sulla sua localizzazione. Analizziamo le argomentazione di questa fazione di “facinorosi” con uno dei suoi rappresentanti: l’Ingegner Luca Scateni.

Cenusa Alexandru: Stazione Medioetruria: opera necessaria o cattedrale nel deserto?

Luca Scateni: Necessaria? Semplicemente le alternative sono due. O si quadruplica la Linea Direttissima per un costo esorbitante, oppure si costruisce una struttura a mezza via tra Firenze e Roma che consenta la regolazione dei flussi di traffico. Quest’ultima soluzione è la Medioetruria. Da anni si parla di una stazione MedioEtruria sulla direttissima. Rispetto alla mera costruzione di un posto di movimento (come già ne esistono lungo la rete AV di più recente costruzione), una stazione con servizio passeggeri consente di andare a interessare bacini di utenza al momento tagliati fuori, a tutto vantaggio sia di questi ultimi che dell’azienda ferroviaria (i treni Alta Velocità sono a mercato: più li riempi e più si innalzano i margini di profitto). Ovviamente le ragioni di una stazione sono anche da ricercarsi nella lucida complicazione della burocrazia e della politica italiane che sono più rapide a finanziare una stazione aperta al pubblico che non un isolato posto di movimento frequentato solo da addetti ai lavori. Peraltro la necessità di quest’opera è palese anche in vista di altri operatori sulla rete AV italiana. Il dibattito è quindi infuocato anche per una questione l’immagine della politica locale avente l’obbiettivo di promuovere un territorio rispetto ad un altro. In pratica il solito derby da campanile toscano.

Cenusa Alexandru: Certi dell’utilità, altrettanto si può dire dell’ubicazione?

Luca Scateni: Ho avuto l’impressione che nella scelta dell’ubicazione di quest’ opera molti parametri tecnici siano stati tralasciati. Sembra che abbia prevalso invece il campanile locale vista la scelta che è stata decisa, in località Creti, nel comune di Cortona. Pur con rispetto parlando, a me sembra una colossale “Creti – nata”. Basta esaminare Google Maps per rendersene conto.

Un treno, o qualsiasi mezzo di trasporto pubblico, ha bisogno di un cospicuo bacino d’ utenza, soprattutto in questo periodo in cui l’Alta Velocità è soggetta a regole di mercato, quindi di utili. Mi si spieghi Creti quale bacino d’utenza dovrebbe mai rappresentare. Dato che una fermata di un treno Frecciarossa ha un costo, se io fossi un A.D. di una compagnia ferroviaria, se dovesse essere confermata tale collocazione proposta, non ci farei fare nessuna fermata. La sfrutterei solo come

un posto di movimento. In pratica sarebbero come i “box” per un “PIT-STOP” della Formula 1, sfruttando l’infrastruttura per regolare le precedenze tra i convogli. Questo alla luce del fatto che la proposta Creti ha un bacino d’utenza talmente scarso da configurarsi come un cattivo investimento in termini di rapporto costi – benefici.

Cenusa Alexandru: Questo lo dice lei Ingegnere. Possibile che l’azienda, le istituzioni locali e nazionali, che possono contare su fior di tecnici e relativi studi associati non si sia resa conto di stare facendo un cattivo investimento?

Luca Scateni: La mia perplessità trova sostegno in un documento di RFI del 30 Novembre 2023, nel quale compare una nota MIT (Ministero Infrastrutture e Trasporti), del 1° agosto 2023, che metterebbe nero su bianco la scelta logica di questa infrastruttura necessaria al Paese. Tuttavia la questione verrebbe anche influenzata da scelte di tipo campanilistico che mettono in secondo piano l’ottica di sviluppo.

Cenusa Alexandru: Sono affermazioni importanti le sue. A che si riferisce?

Luca Scateni: Esistono forse per raggiungere Creti viabilità accessorie o possibilità di scambio ferro-ferro? Viene ufficialmente posto l’accento tanto dalla politica locale, quanto dall’azienda e dalla politica nazionale, che l’utilità di Creti risiede nel suo essere “baricentrica” rispetto a ben tre province, cioè Siena, Arezzo e l’umbra Perugia. “Baricentrico” fa tanto sinonimo di “contentino” volto a soddisfare un po’ tutta la politica locale e l’opinione pubblica locale, nella più classiche delle tradizioni salomoniche. Tuttavia la già citata circolare di Rfi, ma anche il semplice buon senso fanno intravedere, che più del “baricentrico contentino” non si può avere dalla soluzione Creti. Chi ha preso questa decisione? vorrei una risposta dagli amministratori locali toscani (e non solo). Basti pensare al recente asse tra la presidente della regione Umbria Donatella Tesei e gli amministratori locali del territorio di Creti. Se ne sono dette tante, ma ho l’impressione che le indicazioni del MIT non siano state tenute in considerazione. Questo è solo un mio parere. Lo stesso documento sopracitato conclude riassumendolo che occorre dare soluzioni alternative per un’ubicazione che consenta una migliore domanda di mobilità e una concreta intermodalità ferro-ferro, già presente, o da realizzarsi nel tempo. È previsto tutto ciò in questi accordi tra politicanti locali? Non mi sembra. Al di là dei trionfalismi, delle solite fanfare del circo della politica, di tante dichiarazioni ed interviste, si ha la netta sensazione che la questione del far fruttare questo investimenti sia rimandata alla solita fumosa formula italica del “intanto la facciamo e poi si vedrà”. Ecco questo non va bene. Questo è in contraddizione con le più basilari analisi costi – benefici.

Cenusa Alexandru: Se non Creti, quale sarebbe l’alternativa?

Luca Scateni: L’alternativa già era presente da tempo. Si chiama Rigutino. La soluzione più alla portata, sia per costi di realizzazione e per le indicazioni del Ministero, è questa. Molti sarebbero i benefici e le condizioni già presenti. Avremmo già intermodalità ferro-ferro, un effettivo bacino di utenza già solo considerando la città di Arezzo (100mila abitanti) e una viabilità accessoria in corso di realizzazione. Questi sono fatti oggettivi, che si contrappongono ai fiumi di parole della baricentrica Creti la cui scarsa raggiungibilità difficilmente non scoraggerebbe questo bacino d’utenza di ben tre province più teorico che reale. Nessun politico, o presunto, tale potrebbe smentire quanto ho affermato. Qualsiasi di scorso che inizi con un condizionale in Italiano è grammaticalmente da ritenersi quale espressione di mera teoria. D’altro canto Rigutino offre fatti concreti. Molti amministratori locali si sono già mossi per promuovere la scelta di Rigutino, compreso il Presidente della regione Toscana Eugenio Giani. Ma non solo la politica, anche il mondo dell’associazionismo si è mosso in tal senso.

Caro Cenusa, tenga presente che alcune di queste perplessità sono state sollevate anche dal comitato SAVA, il quale chiede ripetutamente, rimanendo inascoltato, che la scelta di Creti sia rivista e corretta dagli amministratori locali, cosi che le scelte siano prese in modo equo e trasparente.

Cenusa Alexandru: Quindi cosa dovrebbe accadere? Cosa si aspetta che cambi?

Luca Scateni: Mi aspetto, dopo questo articolo, un ripensamento delle scelte finora prese più con la fretta che con la logica. Io avrei agito adottando un altro metodo: avrei sollecitato la giunta del Comune di Arezzo a chiedere altre tracce orarie sia a Trenitalia che ad Italo, per valutare la possibile domanda di Alta Velocità. In questo modo si attrarrebbero passeggeri da tutte le vallate, Valdichiana compresa. La fermata di Arezzo, come già detto, darebbe un quadro di numeri preciso e conseguentemente un rapporto costi – benefici chiaro.

La questione che mi lascia più perplesso è che la rete AV nazionale è in continua espansione. Basti ricordare i lavori del sotto-attraversamento di Firenze, la trasversale Milano- Venezia e la linea del Brennero. In futuro, come per la Direttissima, occorrerà realizzare stazioni AV in un’ottica di aumento dell’offerta - domanda su ferro, passeggeri e merci. Per la Direttissima Firenze-Roma, il problema, se così vogliamo chiamarlo, è la necessità di elevare il limite di velocità a 275 km/h e il fatto che in questa arteria convergono tutte le linee attualmente esistenti. La scelta, deve avere un criterio logico, torno a ripeterlo.