Lettera aperta di Fiab ai candidati 

Oggi, in fase di recupero post COVID-19, il tema della mobilità urbana risulta essere cruciale per garantire la salute e il benessere dei cittadini.
Nella ripresa post fase 2 COVID-19, si stanno verificando 2 fenomeni contrastanti. L’uso del trasporto pubblico è diminuito in modo significativo poiché un numero crescente di persone sceglie di camminare,o andare in bicicletta, per evitare affollati trasporti di massa e seguire i consigli delle autorità sanitarie per il distanziamento fisico. Allo stesso tempo, sottolinea la Commissione Economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE), sempre più persone usano le auto private per sfuggire all’affollamento.
Una task force salute e ambiente, lanciata nell’ambito del Programma Paneuropeo Trasporti, guidato congiuntamente dall’UNECE e dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) Europa, mira a risolvere queste contraddizioni e sviluppare una serie di principi per una mobilità sostenibile rispettosa dell’ambiente e della salute. Ci sono già risposte a queste tendenze, Milano, Ginevra, Bruxelles e Londra hanno deciso di investire in piste ciclabili flessibili (le cosiddette “bike lanes”), cioè corsie dedicate a forme di mobilità alternative all’auto lungo tutte le principali direttrici urbane, in modo da convogliare su queste quote di mobilità che si perderanno dal trasporto pubblico, almeno nelle parti più congestionate delle città.
Secondo il Programma delle Nazioni Unite per l’Ambiente (UNEP), sostenere la  mobilità di pedoni e ciclisti – che spesso costituiscono la maggioranza degli abitanti in una città – può salvare vite umane, aiutare a proteggere l’ambiente e contribuire alla riduzione della povertà. Si afferma che si devono aumentare urgentemente e in modo drastico le azioni per ridurre, di circa un altro 25%, le previsioni per il 2030 sulle emissioni globali di gas serra e avere qualche possibilità di portare al minimo i cambiamenti climatici. Soddisfare le esigenze delle persone che camminano e vanno in bicicletta continua a essere un punto critico, ancora trascurato, delle soluzioni di mobilità per aiutare le città a separare la crescita della popolazione dall’aumento delle emissioni e migliorare la qualità dell’aria e la sicurezza stradale.
FIAB, Associazione di Promozione Sociale, lavora da decenni su questi temi e, la città di Arezzo, nonostante alcuni timidi passi avanti, intrapresi negli ultimi due mandati amministrativi, non si può considerare una città a misura di pedoni e ciclisti urbani.
Lo scorso anno le classifiche del Sole 24Ore e dell’Avvenire sulle città italiane dove si vive meglio mettevano Arezzo agli ultimi posti. Come dallo studio di Ernst & Young, nel rapporto sullo Smart City Index sulle 10 toscane, Arezzo si colloca al 77mo posto su 110 province e 8a sulle toscane. Ancora: secondo dati 2018 di Legambiente, Arezzo è la città più motorizzata della Toscana.
La Fiab Arezzo il 4 maggio, in collaborazione con il CALCIT e all’apertura della Fase 2 incitava gli aretini a “ripartire ma…in bici: a scuola, al lavoro e agli acquisti in bici si può”. Quindi una spinta a fare un salto di qualità nella vita e scegliere il mezzo che permette di essere sicuri dal contagio, che porta meno traffico, meno inquinamento, più socialità, più salute e più sicurezza sulle strade.
Grazie anche agli incentivi del Decreto Rilancio in molti hanno dato una prima risposta: in questi giorni abbiamo riscontrato che i negozi di bici e relativi ricambi/accessori sono stati addirittura svuotati.
Per poter pedalare in sicurezza e rendere efficaci gli incentivi per l’acquisto delle bici, è necessario che l’Amministrazione comunale realizzi prima possibile, le condizioni strutturali per un concreto sviluppo della mobilità ciclistica.
FIAB ha richiesto una revisione dell’attuale Biciplan anche in forma grafica proponendo:

• Una rete di itinerari ciclabili prioritari destinata all’attraversamento e al collegamento tra le parti della città lungo le principali direttrici di traffico, con infrastrutture capaci, dirette e sicure. È possibile, con coraggiose scelte e impegni economici limitatissimi, realizzare piste in: Via Romana/V. Veneto, Via Calamandrei/Via A. Dal Borro; Via Fiorentina/Via M. Perennio; Via Setteponti/Via Mochi/via della Chimera; Viale S. Margherita; Via B. Montefeltro/sp. Catona e Via Anconetana. Tali direttrici sono oggi impraticabili dal ciclista urbano, vista la loro pericolosità per l’intenso traffico motorizzato.
• Una rete secondaria di percorsi ciclabili all’interno dei quartieri in parte esistente, ma non completa e debitamente collegata.
• Una rete di vie verdi che connetta aree verdi e parchi della città nonchè delle zone periferiche, in parte esistente, ma da implementare, sia a nord che a est e sud della città, in modo da permettere agli aretini fine settimane in sella per momenti di svago e salutistici.
• il concetto di fluidificazione del traffico va sostituito con quello di moderazione, in modo da garantire la massima sicurezza agli utenti deboli della strada in molte parti dell’abitato urbano; oggi solo la circonvallazione può permettere una velocità di 50 Km/ora. Le zone 30 sono da estendere  in tutte le aree di influenza scolastica e dei più importanti centri attrattori, con segnaletica orizzontale e verticale diffusa e di dimensioni ben visibili. Oltre le zone 30 le tecniche di moderazione del traffico sono molteplici: dossi, attraversamenti rialzati, chicane (percorsi a zig zag), strettoie, sistemi di controllo della velocità. Es: nei quartieri residenziali i parcheggi tutti da una parte con corsie rettilinee invitano alla velocità; quindi con parcheggi alternati in ambo i lati della strada si forma una chicanes e di conseguenza un’efficace moderazione del traffico.
• Se la sicurezza di ciclisti (e pedoni) fin qui evocata e strutturata è una prima condizione che predispone all’uso della bici, è importante anche la sicurezza del mezzo. Il furto di bici è oggi uno dei maggiori deterrenti per l’uso funzionale e costante delle due ruote a pedali. La rastrelliera non solo è inefficace contro il furto, ma è scomoda e altera meccanicamente e fisicamente il mezzo; quindi è necessaria una completa sostituzione delle rastrelliere con strutture simili a quelle istallate negli ultimi tempi in p.za Stazione. Nello stesso tempo occorre istituire i bici park (protetti) di quartiere per fare fronte alla mancanza di spazi di deposito biciclette nei condomini
• Un lungo elenco di altri interventi potrebbe seguire “al fine di migliorare l’efficienza, la sicurezza e la sostenibilità della mobilità urbana, tutelare il patrimonio naturale e ambientale, ridurre gli effetti negativi della mobilità in relazione alla salute e al consumo di suolo” (art. 1, Legge n. 2-2018). Ne elenchiamo alcuni: diffusione di servizi di condivisione delle biciclette (bike-sharing); favorire tipologie di trasporto merce mediante biciclette o comunque con logistica sostenibile; favorire esperienze di pedibus e bicibus per gli spostamenti casa-scuola; stimolare l’istituzione del “mobility manager” in aziende pubbliche e private, al fine di ampliare gli spostamenti casa-lavoro in biciletta o con mezzi pubblici; ma anche incrementare l’uso dell’auto condivisa (car sharing) e attivare momenti di promozione e di educazione alla mobilità sostenibile.

Ai Candidati a Sindaco, Fiab richiede un mandato amministrativo di maggiore incisività sul tema della mobilità urbana e, nella consapevolezza che i cambiamenti promossi devono avvenire nel più breve tempo possibile, offre la propria disponibilità a far si che questo avvenga.
 
Arezzo, 18 Agosto 2020

FIAB Arezzo
Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta Arezzo